Минтрансом определены «случаи, при которых экспедиторские документы оформляются на бумажном носителе»

Минтранс России приказом от 3 апреля 2026 года №115 определил «случаи, при которых экспедиторские документы оформляются на бумажном носителе». Приказ вступит в силу с 1 сентября 2026 года и будет действовать до 1 сентября 2032 года.

«Случаи, при которых экспедиторские документы оформляются на бумажном носителе»

При оказании экспедитором услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов (транспортно-экспедиционные услуги), связанных с осуществлением перевозок грузов, используемых для нужд органов государственной власти, нужд обороны страны, безопасности государства и обеспечения правопорядка, специальных и воинских грузов (п.1).

При оказании экспедитором транспортно-экспедиционных услуг на территории Российской Федерации, территории субъекта Российской Федерации, муниципального образования, на которых введены режимы повышенной готовности или чрезвычайной ситуации, чрезвычайного положения, военного положения, правовой режим контртеррористической операции (п.2).

При оказании экспедитором транспортно-экспедиционных услуг, если у клиента отсутствует техническая возможность представления экспедитору экспедиторского документа, сформированного в форме электронного документа, посредством использования сети «Интернет» в связи с обстоятельствами непреодолимой силы (п.3).

При оказании экспедитором транспортно-экспедиционных услуг, если у экспедитора отсутствует техническая возможность представления клиенту экспедиторского документа, сформированного в форме электронного документа, посредством использования сети «Интернет» в связи с обстоятельствами непреодолимой силы (п.4).

При оказании экспедитором транспортно-экспедиционных услуг клиенту (физическому лицу) для личных, семейных, домашних или иных нужд, не связанных с осуществлением клиентом предпринимательской деятельности (п.5).

При оказании экспедитором транспортно-экспедиционных услуг, если клиентом по договору транспортной экспедиции выступает иностранное юридическое или физическое лицо (п.6).

Мой комментарий: Документ устанавливает исчерпывающий перечень ситуаций, когда «бумага» остаётся обязательной или допустимой, тем самым ограничивая общее правило об электронном формате. Отмечу две наиболее значимых ситуации:

• Государственные и оборонные нужды, специальные и воинские грузы. Электронные документы, передаваемые через интернет или хранящиеся на цифровых носителях, потенциально более уязвимы для перехвата, несанкционированного доступа и модификации. Для сведений, составляющих государственную тайну и для сведений ограниченного распространения (ДСП) бумажный носитель при соблюдении правил делопроизводства считается более контролируемым.
  
  
• Режимы повышенной готовности, ЧС, военное положение, КТО. Любой из перечисленных режимов связан с высокой вероятностью нарушения работы цифровой инфраструктуры: отключение электроэнергии, блокировка интернета (например, в зоне КТО), выход из строя узлов связи, перегрузка сетей, эвакуация дата-центров. Бумажный документ в таких условиях становится единственным надёжным носителем информации, который не требует электричества, серверов и программного обеспечения.

Источник: Консультант Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=535174

Положение о национальной цифровой транспортно-логистической платформе Российской Федерации «ГосЛог»

Правительство Российской Федерации постановлением от 14 февраля 2026 года №139 утвердило «Положение о национальной цифровой транспортно-логистической платформе Российской Федерации «ГосЛог»». Постановление вступило в силу с 1 марта 2026 года. 

Содержание Положения:

• Общие положения;
  
  
• Цели, задачи, функции и принципы платформы;
  
  
• Структура платформы;
  
  
• Состав участников информационного взаимодействия;
  
  
• Состав сведений, размещаемых на платформе;
  
  
• Порядок, сроки и способы обмена информацией между участниками информационного взаимодействия;
  
  
• Требования к программно-техническим средствам платформы, требования к защите информации, содержащейся на платформе.

Платформа создается в целях информационного обеспечения процессов управления транспортно-логистическим комплексом посредством формирования единого пространства для взаимодействия государственных органов, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, предоставляющих транспортные услуги, физических лиц, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, являющихся пользователями транспортных услуг, обеспечивающего повышение надежности, эффективности, скорости и безопасности внутренних и международных грузовых перевозок всеми видами транспорта и конкурентоспособности транспортных услуг российских организаций на мировом рынке (п.3).

Платформа функционирует на основе единых стандартов информационного взаимодействия, программных, технических средств и информационных технологий, обеспечивающих автоматизированный сбор, обработку, хранение, предоставление, размещение и использование информации о транспортной системе Российской Федерации, в том числе в целях реализации принципа «одного окна».

Платформа обеспечивает выполнение следующих задач (п.4):

• Сбор и обработка статистической и аналитической информации о транспортно-логистическом комплексе;
  
  
• Поддержка принятия решений о развитии транспортной инфраструктуры на основе транспортно-экономического баланса Российской Федерации;
  
  
• Обеспечение предоставления доступа к информации, содержащейся на платформе, участникам информационного взаимодействия;
  
  
• Организация и обеспечение защищенного информационного взаимодействия участников информационного взаимодействия.

Платформа включает в себя 14 подсистем (п.7), в том числе подсистему «Придание юридической значимости», обеспечивающую юридическую значимость документов и сведений, содержащихся на платформе, с использованием функционала проверки электронной подписи, в том числе при информационном обмене с информационными системами».

Доступ к информации осуществляется с использованием «Единой системы идентификации и аутентификации» (п.15).

Информационное взаимодействие платформы с федеральными государственными информационными системами осуществляется с использованием единой системы межведомственного электронного взаимодействия в соответствии с законодательством РФ (п.16).

Информационное взаимодействие платформы с информационными системами и информационными ресурсами пользователей платформы осуществляется в автоматизированном режиме с использованием программно-технических средств в соответствии с соглашениями об информационном взаимодействии, заключенными оператором платформы с указанными лицами (п.17).

Программные и технические средства платформы должны располагаться на территории РФ (п.21):

Мой комментарий: Документ описывает «что» будет сделано, но почти не описывает «как». Ключевые аспекты (порядок, сроки, форматы, соглашения) отданы «на откуп оператору и будущим соглашениям сторон. Это создает довольно большую неопределенность для потенциальных участников на этапе подготовки к внедрению.

Источник: Консультант Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=526912

Налоговая служба разъяснила, как переходить на электронные перевозочные документы

На своем сайте Федеральная налоговая служба (ФНС России) разместила информацию о том, что с 1 сентября 2026 года все участники перевозок вне зависимости от сферы деятельности должны оформлять в электронном виде:

• Транспортные накладные; 
  
  
• Заказы или заявки на перевозку; 
  
  
• Экспедиторские документы; 
  
  
• Железнодорожные накладные и 
  
  
• Грузовые накладные при авиаперевозках. 

Соответствующие изменения были внесены федеральным законом от 7 июня 2025 № 140-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности»». Оформление бумажных документов допускается только в отдельных случаях, список которых определяет Минтранс России.

Для справки: Приказом Минтранса России от 21 ноября 2025 года №407 определены случаи, при которых транспортная железнодорожная накладная оформляется на бумажном носителе. ( https://rusrim.blogspot.com/2026/01/blog-post_26.html ).

Налоговый орган отметил, что переход прямо сейчас на использование электронных перевозочных документов (ЭПД) позволит коммерческим организациям протестировать технологию и подготовиться к обязательному новому порядку, вводимому с 1 сентября 2026 года. Кроме того, использование ЭПД дает ряд преимуществ, позволяющих заинтересованным сторонам сэкономить время и деньги, а также снизить риски:

• Сокращаются расходы на обслуживание техники для печати документов, покупку бумаги и оплату курьеров; 
  
  
• Электронные документы нельзя потерять - они хранятся в государственной информационной системе (ГИС) ЭПД и у операторов информационных систем (ИС) ЭПД; 
  
  
• Оплата за перевозку приходит в среднем на 20 дней быстрее, поскольку не нужно отправлять бумажный оригинал транспортной накладной грузоотправителю; 
  
  
• Все участники перевозки работают с одним и тем же документом - изменения появляются одновременно, а процесс взаиморасчетов ускоряется; 
  
  
• Упрощается доступ контрольно-надзорных органов к информации о перевозке и грузах, что снижает количество запросов к бизнесу.

Чтобы перейти на электронные перевозочные документы, необходимо получить сертификат квалифицированной электронной подписи (КЭП) на руководителя (индивидуального предпринимателя) или сертификат квалифицированной электронной подписи и оформить машиночитаемую доверенность (МЧД) для сотрудников. 

Затем следует подключиться к одному из аккредитованных операторов ИС ЭПД - организации, которая предоставляет услуги по передаче электронных перевозочных документов между участниками перевозки и в ГИС ЭПД. Перечень аккредитованных операторов размещен на сайте Минтранса России. 

Третий шаг - предоставить доступ к сервису сотрудникам компании и назначить администратора; при необходимости - подключить водителей.

Мой комментарий: Налоговый орган очередной раз призывает все коммерческие организации заблаговременно начать подготовку к работе по новым правилам. Это позволит не только избежать штрафов и срывов поставок после 1 сентября 2026 года, но и получить конкурентное преимущество за счёт более высокой эффективности и отлаженности процессов.

Следует иметь в виду, что, помимо преимуществ, у организаций появляется и ряд рисков. Главный риск, с моей точки зрения, заключается в том, что при переходе на электронные перевозочные документы и их централизованное хранение, у ФНС появляются огромные возможности для того, чтобы оперативно и в автоматизированном режиме контролировать всю цепочку перевозок, выявляя нестыковки и противоречия в документах и информации. 

Источник: Консультант Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=525041

Случаи, в которых транспортная железнодорожная накладная оформляется на бумажном носителе

Приказом Минтранса России от 21 ноября 2025 года №407 определены случаи, при которых транспортная железнодорожная накладная оформляется на бумажном носителе. Приказ вступает в силу с 1 сентября 2026 г. и действует до 1 сентября 2032 г.

Транспортная железнодорожная накладная оформляется на бумажном носителе в следующих случаях:

• При приеме грузов для перевозок железнодорожным транспортом по территории Российской Федерации, территории субъекта РФ, муниципального образования, на которых введены режимы повышенной готовности или чрезвычайной ситуации, чрезвычайного положения, военного положения, правовой режим контртеррористической операции;
  
  
• При приеме грузов для осуществления воинских железнодорожных перевозок;
  
  
• При приеме грузов, если у грузоотправителя (отправителя) отсутствует возможность представления перевозчику транспортной железнодорожной накладной, сформированной в форме электронного документа, посредством использования сети «Интернет» в связи с обстоятельствами непреодолимой силы;
  
  
• При приеме грузов, если у перевозчика отсутствует техническая возможность принятия от грузоотправителя (отправителя) транспортной железнодорожной накладной, сформированной в форме электронного документа, посредством использования сети «Интернет» в связи с обстоятельствами непреодолимой силы.

Этот приказ вводит исключения из общего правила о повсеместном переходе на электронный документооборот (ЭДО) в железнодорожных перевозках. Он выполняет две основные функции:

• Обеспечение бесперебойности перевозок в кризисных ситуациях, поскольку чрезвычайные обстоятельства (ЧС, военное положение, сбои в коммуникациях) могут сделать невозможным использование электронных систем. Бумажный документ остается «последней линией обороны» для обеспечения движения грузов;
  
  
• Учет специфических видов перевозок. Воинские перевозки часто связаны с секретностью или особыми правилами, которые могут требовать изолированных от интернета процедур.

«Обстоятельства непреодолимой силы» (форс-мажор) - это юридический термин. Ссылка на форс-мажор в каждой конкретной ситуации может потребовать доказательств (например, акта о повреждении кабеля, официального объявления о ЧС и т.д.).

Приказ (пункты об отсутствии технической возможности у соответствующей стороны) защищает как перевозчика, так и грузоотправителя.

Бумажный вариант не стоит рассматривать просто как резервный. Его можно использовать исключительно как «аварийный» на случай реального форс-мажора.

Во внутренних локальных актах и регламентах стоит определить:

• Кто и на каком основании принимает решение о переходе на бумажный документооборот;
  
  
• Где хранятся чистые бланки накладных;
  
  
• Как будет организована их передача и последующий ввод данных в электронные системы перевозчика (если потребуется).

В договора с перевозчиками стоит включить раздел, регламентирующий действия сторон в ситуациях, подпадающих под приказ №407. Желательно продумать и зафиксировать сроки и порядок временного перехода на бумажный документооборот и последующего обмена электронными копиями. С другой стороны, стоит подумать и об обеспечении резервных каналов связи, чтобы минимизировать риски отсутствии возможности вести электронный документооборот.

Что ещё нужно сделать:

• Фиксировать обстоятельства непреодолимой силы. При сбое необходимо сразу начать документирование: акты, фотографии, официальные уведомления от провайдера. Это будет основанием для использования бумажного носителя и защиты от претензий;
  
  
• Уточнить у перевозчиков их внутренние регламенты по действиям в соответствии с приказом №407. Как они технически будут принимать бумажную накладную? Как она будет потом оцифровываться;
  
  
• Провести внутренний тренинг для логистов и сотрудников, отвечающих за отправку грузов. Они должны знать не только основной электронный процесс, но и «запасной» бумажный вариант. Сотрудников желательно регулярно тренировать на заполнение бумажных накладных, чтобы избежать ошибок и задержек.

Источник: Консультант Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=522869

Правила обмена электронным единым транспортным документом, подтверждающим заключение договора перевозки груза

Правительство Российской Федерации постановлением от 10 июля 2025 года №1036 утвердило «Правила обмена электронным единым транспортным документом, подтверждающим заключение договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, и сведениями, содержащимися в нем, и направления такого документа в государственную информационную систему электронных перевозочных документов». Постановление вступит в силу с 1 сентября 2025 года.

Правила определяют порядок: 

• Обмена электронным единым транспортным документом, подтверждающим заключение договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении (электронный единый транспортный документ), и сведениями, содержащимися в нем, и 
  
  
• Направления такого документа в ГИС электронных перевозочных документов, предусмотренную Федеральным законом «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (ГИС).

Обмен электронными едиными транспортными документами и сведениями, содержащимися в них, между участниками информационного взаимодействия, а также направление таких документов в ГИС осуществляются посредством использования информационных систем электронных перевозочных документов (ИС ЭПД) (п.3).

Электронные единые транспортные документы направляются в ГИС операторами ИС ЭПД (п.6).

Направление в ГИС документов осуществляется с момента формирования файлов обмена по формату электронного единого транспортного документа, утвержденному Федеральной налоговой службой (п.7). Срок направления документов оператором ИС ЭПД в ГИС не должен превышать 10 минут с момента получения файлов обмена от участников информационного взаимодействия.

Операторы ИС ЭПД обеспечивают соответствие электронных единых транспортных документов формату, утвержденному Федеральной налоговой службой (п.8).

Оператор ИС ЭПД, заключивший соглашение об электронном документообороте электронных документов с участником информационного взаимодействия, при получении от участника информационного взаимодействия файла обмена осуществляет в том числе проверку действительности усиленной квалифицированной электронной подписи или усиленной неквалифицированной электронной подписи (п.9).

Достоверность информации, направляемой в ГИС, подтверждается участниками информационного взаимодействия посредством УКЭП или УНЭП при подписании файлов обмена (п.13). В случае если от имени участника информационного взаимодействия - юридического лица или индивидуального предпринимателя файл обмена подписывается подписью его представителя, уполномоченного действовать от имени участника информационного взаимодействия на основании доверенности, в ГИС представляется соответствующая доверенность в электронной форме в машиночитаемом виде способом, не предусматривающим ее включение в пакет электронных документов.

При направлении файлов обмена в ГИС шифрование файлов обмена не допускается (п.16).

В случае отрицательного результата проверок, ГИС сохраняет полученный файл обмена, не принимая его в дальнейшую обработку, и на основании запроса оператора информационной системы электронных перевозочных документов формирует ответ об ошибке с указанием кода (кодов) ошибки (п.18).

Хранение файла обмена осуществляется в ГИС в течение 4 месяцев со дня его получения государственной информационной системой.

В случае положительного результата проверок ГИС (п.19):

• Переводит файл обмена в режим ожидания, если парный файл обмена и (или) предыдущий в последовательности файлов обмена файл обмена отсутствуют в ГИС. Файлы обмена, хранящиеся в ГИС в режиме ожидания, не могут изменять статус электронного единого транспортного документа;
  
  
• Принимает файл (файлы) обмена в дальнейшую обработку в случае наличия в ГИС парного файла обмена или в случае, если в отношении такого файла обмена не предусмотрено наличие парного файла обмена. Файлы обмена, прошедшие все проверки ГИС с положительным результатом и не находящиеся в режиме ожидания, могут изменять статус электронного единого транспортного документа.

Обмен файлами обмена участники информационного взаимодействия осуществляют посредством информационных систем электронных перевозочных документов в соответствии с соглашением об электронном документообороте электронных документов (п.20).

По письменному запросу оператора ГИС оператор информационной системы электронных перевозочных документов в сроки, указанные в таком запросе (но не менее чем в течение одного рабочего дня), обязан направить информацию об использованных уникальных идентификаторах документов из ИС ЭПД в ГИС в порядке, аналогичном порядку направления электронных единых транспортных документов в ГИС если иной порядок не указан в запросе (п.21).

Оператор ГИС обеспечивает хранение в неизменном виде электронных единых транспортных документов в течение 5 лет со дня размещения таких документов в государственной информационной системе (п.22).

Мой комментарий: В ГИС электронных перевозочных документов заложена достаточно сложная схема обработки и анализа направляемой в неё информации, которая последовательно отслеживает всю цепочку юридически значимых действий при осуществлении транспортных перевозок.

Источник: Консультант  Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=509705

Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа Российской Федерации «ГосЛог»

Правительство Российской Федерации постановлением от 3 июля 2024 года №908 приняло решение о проведении в период с 1 августа 2024 по 1 июня 2025 на территории РФ эксперимента по созданию, апробации и внедрению информационной системы «Национальная цифровая транспортно-логистическая платформ» для оформления перевозок грузов, и утвердило Положение о его проведении (см. также мой пост http://rusrim.blogspot.com/2024/07/blog-post_25.html ).

Федеральный закон от 7 июня 2025 №140-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» дополнил закон «О транспортно-экспедиционной деятельности»
статьей 2.6. «Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа Российской Федерации «ГосЛог»».

Платформа является федеральной государственной информационной системой, функционирующей на основе единых стандартов информационного взаимодействия, программных, технических средств и информационных технологий, обеспечивающих автоматизированный сбор, обработку, хранение, предоставление, размещение и использование информации о транспортной системе Российской Федерации, в том числе в целях реализации принципа «одного окна» (п.1).

Положение о платформе «ГосЛог», определяющее в том числе перечень входящих в ее состав информационных систем, сервисов электронного взаимодействия, состав участников информационного взаимодействия, порядок, сроки и способы обмена информацией между ними, состав сведений, размещаемых на платформе «ГосЛог», утверждаются Правительством Российской Федерации (п.2).

Оператором платформы является Министерство транспорта Российской Федерации (п.3).

Создание, эксплуатация и развитие платформы осуществляются Министерством транспорта Российской Федерации (п.4).

Полномочия оператора платформы, а также полномочия по созданию, эксплуатации и развитию платформы по решению Министерства транспорта Российской Федерации, могут быть возложены на подведомственные указанному органу организации (п.5).

Обладателем информации, размещенной на платформе, является Российская Федерация. Правомочия обладателя такой информации от имени Российской Федерации осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации (п.6).

Информация, размещенная на платформе, за исключением информации, доступ к которой ограничен федеральными законами, является общедоступной и размещается на официальном сайте оператора платформы в сети «Интернет» (п.7).

Мой комментарий: Платформа объединит 12 цифровых сервисов, которые будут обеспечивать взаимодействие между всеми участниками логистического рынка и государственными структурами ( см.: https://astral.ru/aj/elem/goslog-natsionalnaya-tsifrovaya-transportno-logisticheskaya-platforma-chto-izmenitsya-dlya-rynka-gru/ , https://dzen.ru/a/Z5zMzNy4O0xZj25c?ysclid=mcub3nt9jj456154301 )

Источник: Консультант Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=507282

Электронные экспедиторские документы

Федеральный закон от 7 июня 2025 №140-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» установил, что все экспедиторские документы будут составляться в электронном виде.

Статья 2 «Правила транспортно-экспедиционной деятельности» федерального закона от 30 июня 2003 года №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» дополнена пунктами 3 – 7, которые устанавливают требования к электронным экспедиторским документам (ЭЭД).

• Экспедиторские документы формируются в форме электронного документа. Министерство транспорта РФ определяет случаи, при которых экспедиторские документы оформляются на бумажном носителе (ч.3);
  
  
• Форматы электронных экспедиторских документов утверждаются ФНС России, по согласованию с Минтрансом России (п.4);
  
  
• ЭЭД  подписываются усиленной квалифицированной электронной подписью или усиленной неквалифицированной электронной подписью физического лица (физического лица, действующего на основании доверенности) (п.5);
  
  
• ЭЭД подлежат направлению в государственную информационную систему электронных перевозочных документов, предусмотренную Федеральным законом от 8 ноября 2007 года №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (ГИС электронных перевозочных документов) (п.6);
  
  
• Порядок обмена ЭЭД, сведениями, содержащимися в них, порядок их направления и сведений, содержащихся в них, в государственную информационную систему электронных перевозочных документов, а также порядок предъявления ЭЭД и сведений, содержащихся в них, устанавливается Правительством Российской Федерации (п.7).

Мой комментарий: Законом предусмотрено, что в исключительных случаях экспедиторские документы могут составляться на бумаге. Определять, когда это может быть возможно, будет определять Минтранс России. 

Источник: Консультант Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=507282 

ИСО: Стандарт ISO 21745:2019 «Электронные вахтенные журналы для судов - Технические и эксплуатационные требования»

Сегодня я продолжаю рассказ о малоизвестных, но по-своему довольно-таки интересных международных стандартах.

В сентябре 2019 года сайт Международной организации по стандартизации (ИСО) сообщил о публикации нового стандарта ISO 21745:2019 «Электронные вахтенные журналы для судов - Технические и эксплуатационные требования» (Electronic record books for ships - Technical specifications and operational requirements) объёмом 26 страниц, см. https://www.iso.org/standard/71549.html и https://www.iso.org/obp/ui/en/#!iso:std:71549:en .

Документ подготовлен подкомитетом SC11 «Интермодальные и каботажные перевозки» (Intermodal and Short Sea Shipping) технического комитета ИСО TC8 «Суда и морские технологии» (Ships and marine technology).

Во вводной части документа отмечается:

«Настоящий документ был разработан в ответ на потребности отрасли морских перевозок и на запрос Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO) о подготовке стандарта, содержащий требования к проектированию и тестированию электронных судовых вахтенных журналов. Тенденция отрасли к переходу на безбумажные системы усиливает потребность в подобном стандарте, содержащем технические и эксплуатационные требования к электронным вахтенных журналам.

… Настоящий документ устанавливает минимальные технические и эксплуатационные требования к электронным вахтенным журналам (electronic record books, ELRB), предназначенным для использования на судах.

Стандарт нацелен на предоставление технической основы для замены бумажных судовых журналов и адресован производителям, операторам, морским администрациям и владельцам судов.»

Содержание документа следующее:

Предисловие
Введение
1. Область применения
2. Нормативные ссылки
3. Термины и определения
4. Системные требования
5. Методы испытаний и требуемые результаты
Приложение A: Формат предупреждающих сообщений (Alert sentence formatter, ALF)
Библиография

Источник: сайт ИСО
https://www.iso.org/standard/71549.html   
https://www.iso.org/obp/ui/en/#!iso:std:71549:en 

Обязанности экспедитора дополнены требованиями по документированию его деятельности

Федеральный закон от 7 июня 2025 №140-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» дополнили федеральный закон от 30 июня 2003 года №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» новыми нормами, которые ужесточили требования к документированию деятельностью экспедитора. 

Теперь, согласно статьи 4 «Обязанности экспедитора», экспедитор обязан получить информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки и иную информацию, необходимую для исполнения им обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции. В случае представления неполной информации экспедитор обязан запросить у клиента необходимую дополнительную информацию в порядке, предусмотренном договором транспортной экспедиции (п.4).

После получения экспедитором информации, необходимой для исполнения обязанностей в соответствии с поручением клиента и договором транспортной экспедиции, экспедитор обязан (п.4.1):

1) в случае, если в соответствии с договором транспортной экспедиции груз экспедитором принимается:

• выдать клиенту экспедиторскую расписку;
  
  
• принять организационные меры по выявлению предметов и веществ, указанных в статье 2.1 настоящего Федерального закона. Перечень организационных мер, порядок и сроки начала их реализации определяются Правительством Российской Федерации по представлению Минтранса, по согласованию с ФСБ и МВД;
  
  Для справки: Статья 2.1 «Ограничения на организацию перевозки грузов»
  
  При оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозкой предметов и веществ, изъятых из гражданского оборота или ограниченно оборотоспособных, экспедитор обязан обеспечить соблюдение требований к их перевозке, установленных законодательством Российской Федерации. В случае невозможности обеспечить соблюдение таких требований оказание экспедиционных услуг не допускается.
  
  
• после подтверждения по результатам реализации организационных мер отсутствия в составе груза предметов и веществ, в отношении которых у экспедитора отсутствует возможность обеспечить соблюдение требований, указанных в статье 2.1 настоящего Федерального закона, заключить договоры, необходимые для организации перевозки груза, от имени клиента по доверенности (за исключением договоров перевозки и хранения) или от своего имени, выдать складскую расписку в случае приема груза на складское хранение;
  
  
• предоставить клиенту оригиналы (в случае заключения от имени клиента) либо копии (в случае заключения от имени экспедитора) указанных договоров;

2) в случае, если в соответствии с договором транспортной экспедиции груз экспедитором не принимается:

• заключить договоры, необходимые для организации перевозки груза, от имени клиента по доверенности или от своего имени (за исключением договоров перевозки и хранения);
  
  
• предоставить клиенту оригиналы (в случае заключения от имени клиента) либо копии (в случае заключения от имени экспедитора) указанных договоров.

Экспедитор не вправе приступать к исполнению обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, до представления клиентом необходимых документов, информации о свойствах груза, об условиях его перевозки и иной информации, необходимой для исполнения экспедитором обязанностей по договору транспортной экспедиции, либо в случае выявления в ходе реализации организационных мер в составе груза предметов и веществ, в отношении которых у экспедитора отсутствует возможность обеспечить соблюдение требований, указанных в статье 2.1 настоящего Федерального закона (п.4.2).

В случае выявления в составе груза предметов и веществ, которые указаны в статье 2.1 настоящего Федерального закона и в отношении которых у клиента отсутствует специальное разрешение, экспедитор обязан незамедлительно проинформировать об этом уполномоченный государственный орган, осуществляющий оперативно-разыскную деятельность, в порядке, установленном Правительством Российской Федерации (п.4.3).

Экспедитор обязан хранить на территории Российской Федерации информацию, размещаемую в информационных системах, используемых при оказании экспедиционных услуг, в течение трех лет со дня окончания исполнения этих договоров, о (п.6):

• заключенных договорах транспортной экспедиции; 
  
  
• сторонах этих договоров; 
  
  
• лицах, привлекаемых к выполнению этих договоров; 
  
  
• свойствах грузов; 
  
  
• фактах приема, обработки, погрузки, хранения, разгрузки, передачи, выдачи грузов; 
  
  
• маршрутах следования; 
  
  
• видах транспорта, осуществляющего их перевозку; 
  
  
• иную информацию.

Мой комментарий: Обратите внимание на то, что в данном случае установлены сроки хранения не «документов», а «информации», которая размещается в информационных системах экспедитора.

Экспедитор обязан предоставлять уполномоченным государственным органам, осуществляющим оперативно-разыскную деятельность или обеспечение безопасности Российской Федерации, информацию, указанную в пункте 6, в случаях, установленных федеральными законами (п.7). 

Правительством Российской Федерации определяются:

• Состав информации, подлежащей хранению в соответствии с пунктом 6 в целях ее предоставления уполномоченным государственным органам, осуществляющим оперативно-разыскную деятельность или обеспечение безопасности Российской Федерации;
  
  
• Место, правила, объем хранения такой информации;
  
  
• Порядок ее предоставления указанным органам, 
  
  
• Порядок проведения мероприятий по оценке соблюдения экспедитором правил хранения и порядка предоставления такой информации, 
  
  
• Федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный на проведение указанных мероприятий.

В случае выявления по результатам проведения указанных мероприятий нарушений правил хранения и порядка предоставления такой информации федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный на проведение указанных мероприятий, направляет экспедитору обязательное для исполнения требование об устранении выявленных нарушений с указанием срока его исполнения.

Экспедитор обязан обеспечивать реализацию требований к оборудованию и программно-техническим средствам, используемым в эксплуатируемых им информационных системах, для проведения уполномоченными государственными органами, осуществляющими оперативно-разыскную деятельность или обеспечение безопасности Российской Федерации, в случаях, установленных федеральными законами, мероприятий в целях реализации возложенных на них задач, а также принимать меры по недопущению раскрытия организационных и тактических приемов проведения данных мероприятий (п.8). 

Порядок взаимодействия экспедитора с уполномоченными государственными органами, осуществляющими оперативно-разыскную деятельность или обеспечение безопасности Российской Федерации, федеральный орган исполнительной власти, устанавливающий по согласованию с уполномоченными государственными органами, осуществляющими оперативно-разыскную деятельность или обеспечение безопасности Российской Федерации, указанные требования к оборудованию и программно-техническим средствам, определяются Правительством Российской Федерации.

Экспедитор обязан обеспечивать прием, передачу и сохранность информации об экспедиционных услугах с использованием баз данных и технических средств, находящихся на территории Российской Федерации (п.10).

Не допускается передача за пределы территории Российской Федерации информации, содержащей персональные данные клиентов, за исключением случая передачи персональных данных клиентов, являющихся стороной договора транспортной экспедиции при оказании услуг по организации международных перевозок грузов, если передача такой информации допускается международными договорами Российской Федерации и Федеральным законом от 27 июля 2006 года №152-ФЗ «О персональных данных» (п.11).

Мой комментарий: Я впервые встречаю в законодательстве указания о том, что организации должны хранить информацию не для себя, а для государственных органов, ведущих «оперативно-разыскную деятельность или обеспечение безопасности Российской Федерации». Интересно также, кого правительство назначит ответственным за проведение мероприятий по оценке соблюдения экспедитором правил хранения и порядка предоставления информации. 

Законом предусмотрено значительное число подзаконных нормативно-правовых актов, которые должны быть приняты Правительством.

Источник: Консультант Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=507282 

Реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности

Федеральный закон от 7 июня 2025 №140-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» установил, что с 1 марта 2026 года основным условием осуществления транспортно-экспедиционной деятельности (ТЭД) в России будет размещение сведений о юридических лицах, индивидуальных предпринимателях в реестре уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности (реестр) (ч.1 ст. 2.2).

Федеральный закон от 30 июня 2003 года №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» дополнен нормой о том, что право на осуществление ТЭД предоставляется юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю со дня размещения в реестре сведений о них и утрачивается со дня исключения из реестра соответствующей записи.

Порядок ведения реестра уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности установлен:

• Статьей 2.4 «Реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности»;
  
  
• Статьёй 2.5 «Размещение в реестре сведений, изменение сведений, исключение из реестра сведений».

Статья 2.4 «Реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности»

Федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный на формирование и ведение реестра уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности, в том числе размещение в реестре сведений об экспедиторе, их изменение и исключение их из реестра, порядок формирования и ведения реестра устанавливаются Правительством РФ (ч.1).

Реестр ведется в электронной форме на национальной цифровой транспортно-логистической платформе Российской Федерации «ГосЛог» (платформа «ГосЛог»), создание, эксплуатация и развитие которой осуществляются в соответствии со статьей 2.6 настоящего Федерального закона (ч.2).

Законом также установлено, какие именно сведения об экспедиторе размещаются в реестре.

Статья 2.5 «Размещение в реестре сведений, изменение сведений, исключение из реестра сведений»

Юридическое лицо, индивидуальный предприниматель (далее в настоящей статье - заявитель), намеревающиеся осуществлять транспортно-экспедиционную деятельность, обязаны направить в федеральный орган, уполномоченный на ведение реестра, уведомление о транспортно-экспедиционной деятельности (далее - уведомление) с использованием личного кабинета в федеральной государственной информационной системе «Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)» (личный кабинет экспедитора) (ч.1).

Уведомление подписывается заявителем УКЭП или УНЭП физического лица (физического лица, действующего на основании доверенности) (ч.3).

Контроль достоверности сведений, предоставляемых заявителем для размещения в реестре и внесения изменений в реестр, а также контроль соблюдения заявителем требований к экспедитору обеспечивается федеральным органом, уполномоченным на ведение реестра, в том числе в порядке межведомственного электронного взаимодействия (ч.4).

Информация о размещении в реестре сведений о заявителе направляется заявителю в личный кабинет экспедитора в виде выписки из реестра в день регистрации уведомления. Информация об отказе в размещении направляется заявителю в личный кабинет экспедитора не позднее одного рабочего дня, следующего за днем выявления федеральным органом, уполномоченным на ведение реестра (ч.7).

В случае отсутствия у заявителя технической возможности представления уведомлений, с использованием личного кабинета экспедитора в течение трех рабочих дней заявитель вправе направить уведомление на бумажном носителе заказным почтовым отправлением с уведомлением о вручении или посредством электронной почты (ч.9). В этом случае заявитель информируется о размещении в реестре сведений о нём либо об отказе в их размещении с указанием причины отказа путем направления соответствующего уведомления заказным почтовым отправлением с описью вложения и уведомлением о вручении или посредством электронной почты с одновременным направлением информации в личный кабинет экспедитора (ч.10).

Также законом установлено, в каких случаях принимается решение об исключении из реестра сведений об экспедиторе. О принятии такого решения экспедитор уведомляется путем направления уведомления на адрес электронной почты, указанный экспедитором и заказным почтовым отправлением с описью вложения и уведомлением о вручении.

Мой комментарий: Создается единая база данных о тех, кто занимается транспортно-экспедиционной деятельностью, - а это означает ужесточение контроля над данной сферой деятельности.

Меня, однако, несколько беспокоит то, что подобный реестр – это не только единый «источник истины», но и единая точка отказа. Что случится, если на такой ресурс пройдёт атака и возникнут серьёзные сбои в его работе? Есть ли риск остановки перевозки грузов по всей стране вследствие атак на реестр?  Очень надеюсь, что вопросы обеспечения информационной безопасности и непрерывности деловой деятельности будут продуманы надлежащим образом…

Источник: Консультант Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=507282

Усилен контроль над транспортно-экспедиционной деятельностью

Федеральный закон от 7 июня 2025 №140-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации», по словам его разработчиков, был «разработан в целях повышения безопасности при осуществлении транспортно-экспедиционной деятельности и направлен на усиление контроля за перевозкой грузов».

В пояснительной записке к законопроекту отмечается, что 

«… за последние годы в Российской Федерации произошел резкий рост рынка услуг перевозок грузов любыми видами транспорта и оформления перевозочных документов, в том числе с использованием сети «Интернет». В связи с чем с 2022 года фиксируется существенное увеличение количества выявляемых грузоотправлений, содержащих наркотические средства, оружие, боеприпасы, драгоценные металлы и камни, контрафактную продукцию, а также товары двойного назначения.

Пробелы в правовом регулировании указанной сферы способствуют бесконтрольному перемещению по территории Российской Федерации и за ее пределы запрещенных либо ограниченных в обороте предметов и веществ преступными группами и отдельными лицами, в том числе вынашивающими террористические намерения для целей совершения резонансных диверсионно-террористических актов».

Закон дополнил новыми положениями следующие федеральные законы:

• Федеральный закон от 30 июня 2003 года №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»;
  
  
• Воздушный кодекс Российской Федерации;
  
  
• Федеральный закон от 10 января 2003 года №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»;
  
  
• Федеральный закон от 8 ноября 2007 года №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»

Ключевые новшества в вопросах документирования транспортно-экспедиционной деятельности следующие:

• Создание реестра лиц, осуществляющих транспортно-экспедиционную деятельность, включая порядок ведения реестра, а также правила уведомления о начале её осуществления;
  
  
• Перевод экспедиторских документов в электронный вид;
  
  
• Установление дополнительных обязанностей экспедитора по документированию свой деятельности, включая требования по хранению в информационных системах информации о заключенных договорах в течение трех лет, состав хранимой информации, а также правила ее предоставления государственным органам, осуществляющим оперативно-разыскную деятельность или обеспечение безопасности Российской Федерации, федеральному органу исполнительной власти в области транспорта;
  
  
• Введение запрета на передачу за пределы территории Российской Федерации сведений, содержащих персональные данные клиентов транспортно-экспедиционной деятельности.

Более подробный анализ новшеств я планирую дать в отдельных постах.

Источник: Консультант Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=507282

Арбитражная практика: Организация оштрафована за нарушение законодательства о защите информации и транспортной безопасности

Арбитражный суд Хабаровского края в декабре 2022 года вынес решение по делу №А73-18014/2022, в котором рассматривался вопрос о привлечении общества АО «Ванинский морской торговый порт» (АО «Порт Ванино») к ответственности за нарушение законодательства о защите информации и транспортной безопасности.

Суть спора

В августе 2022 года Ванинской транспортной прокуратурой совместно с сотрудниками УФСБ России по Хабаровскому краю на основании решения и.о. Ванинского транспортного прокурора была проведена проверка исполнения обществом АО «Ванинский морской торговый порт» законодательства о защите информации и транспортной безопасности.

В ходе проверки был выявлен факт нарушения требований о защите информации, установленных федеральными законами и принятыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами РФ.

Результаты проверки были зафиксированы в акте осмотра, при проведении проверки осуществлялась фотосъемка. Материалы проверки и административного производства были направлены в УФСБ России по Хабаровскому краю для принятия решения. Порту было назначено административное наказание по части 6 статьи 13.12 КоАП РФ в виде штрафа в размере 15 тыс. руб.

Не согласившись с этим постановлением, общество АО «Порт Ванино» обратилось в Арбитражный суд с заявлением об оспаривании его законности.

Для справки: Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях

Статья 13.12. Нарушение правил защиты информации

6. Нарушение требований о защите информации (за исключением информации, составляющей государственную тайну), установленных федеральными законами и принятыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, за исключением случаев, предусмотренных частями 1, 2 и 5 настоящей статьи, -

- влечет наложение административного штрафа

• на граждан в размере от 500 до 1 тысячи рублей;
  
  
• на должностных лиц - от 1 до 2 тысяч рублей;
  
  
• на юридических лиц – от10до 15 тысяч рублей.

Позиция Арбитражного суда Хабаровского края

Суд отметил, что в ходе проверки персональных компьютеров, расположенных в здании АО «Порт Ванино», было установлено, что на автоматизированном рабочем месте департамента корпоративной безопасности, а также начальника отдела обеспечения режима были выявлены факты нарушения правил обращения со сведениями о результатах проведенной оценки уязвимости, а также содержащимися в планах и паспортах обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры, которые являются информацией ограниченного доступа.

Для справки: Постановлением Правительства РФ от 24 ноября 2015 года №1257 были утверждены «Правила обращения со сведениями о результатах проведенной оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, судов ледокольного флота, используемых для проводки по морским путям, судов, в отношении которых применяются правила торгового мореплавания и требования в области охраны судов и портовых средств, установленные международными договорами Российской Федерации, а также со сведениями, содержащимися в планах и паспортах обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств, которые являются информацией ограниченного доступа» (подпункт "б" пункта 2). Документ утратил силу с 1 марта 2023 года в связи с изданием Постановления Правительства РФ от 14.11.2022 №2051.

Пунктами 5, 10 данных Правил было установлено, что накопление, обработка, хранение и передача информации ограниченного доступа осуществляются на бумажных и иных материальных носителях информации или картриджах, магнитных, оптических, магнитооптических накопителях и иных технических средствах накопления, обработки, хранения и передачи данных.

Работа с носителями информации ограниченного доступа выполняется при помощи специально выделенных для этих целей средств вычислительной техники или оборудования, не подключенных к информационно-телекоммуникационным сетям и находящихся в помещениях субъекта транспортной инфраструктуры, в которые возможность доступа сторонних лиц должна быть исключена.

На одном автоматизированном рабочем месте в результате поиска были найдены документы в электронной форме

• «План обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры (изменения)» порта Посьет, субъект транспортной инфраструктуры АО «Торговый порт Посьет», объект транспортной инфраструктуры «Угольный Терминал АО «торговый порт Посьет»;
  
  
• «План обеспечения транспортной безопасности транспортного средства «Клемез» ООО «АКВИЛОН»;
  
  
• «План обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры железнодорожной станции Ванино Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД»;
  
  
• «План обеспечения транспортной безопасности морского терминала «Объединенный грузовой район ОАО «Ванинский морской торговый порт»;
  
  
• «Отчет об оценке уязвимости объекта транспортной инфраструктуры «Объединенный грузовой район» АО «Ванинский морской торговый порт»;
  
  
• «Схема размещения и состав оснащения Контрольно-пропускных пунктов и постов объектов транспортной инфраструктуры на границах зоны транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры и (или) её частей, секторов, критических элементов объекта транспортной инфраструктуры и постов объекта транспортной инфраструктуры», которые относятся к информации ограниченного доступа.

На втором автоматизированном рабочем месте в результате поиска были найдены документы в электронном формате:

• «Отчет об оценке уязвимости объекта транспортной инфраструктуры «Объединенный грузовой район АО «Порт Ванино»;
  
  
• «План обеспечения транспортной безопасности транспортного средства «Клемез» ООО «АКВИЛОН».

Указанные автоматизированные рабочие места не являются специально выделенным для целей работы с носителями информации ограниченного доступа. Средства вычислительной техники, подключены к информационно-телекоммуникационной сети Интернет, находятся в помещении, в которое возможность доступа сторонних лиц не исключена, найденные электронные образы указанных документов представляют собой полную версию оценки уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности акваторий морских портов, находятся в электронных папках на компьютере, доступ к которым не ограничен, что позволило их свободно открыть в ходе проверки.

Таким образом, работа со сведениями о результатах проведенной оценки уязвимости, а также содержащимися в планах обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры осуществлялась работниками АО «Порт Ванино» в нарушение требований о защите информации, установленных Федеральными законами «Об информации, информационных технологиях и о защите информации», «О транспортной безопасности» и принятыми в соответствии с ними Правилами обращения с информацией ограниченного доступа в сфере транспортной безопасности.

Акционерное общество «Порт Ванино», как субъект транспортной инфраструктуры, не приняло всех зависящих мер по защите информации ограниченного доступа.

Судом было установлено, что общество АО «Порт Ванино» ранее уже привлекалось к административной ответственности по ч. 2 ст. 13.13 КоАП РФ постановлением СЭБ УФСБ России по Хабаровскому краю в декабре 2021 года, что подтверждается решением Арбитражного суда от 17.06.2022г. по делу №А73-205/2022.

Арбитражный суд отказал в удовлетворении заявленных требований АО «Ванинский морской торговый порт» о признании незаконным и отмене постановления отдела в р.п. Ванино УФСБ России по Хабаровскому краю о назначении административного наказания по части 6 статьи 13.12 КоАП РФ в виде штрафа в размере 15 тыс. руб.

Позиция Шестого арбитражного апелляционного суда

Шестой арбитражный апелляционный суд в феврале 2023 года при рассмотрении дела отметил, что ссылка порта на то, что найденные электронные образы спорных документов представляют собой не планы, а только проекты, не принимается во внимание судебной коллегией, поскольку материалами настоящего дела подтверждено, что они представляют собой полную версию оценки уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности акваторий морских портов, находятся в электронных папках на компьютере, доступ к которым не ограничен.

Суд подчеркнул, что в рассматриваемом случае портом не были представлены доказательства наличия объективных препятствий для соблюдения им требований действующего законодательства. Общество не проявило достаточную степень заботливости и осмотрительности, которая была необходима для соблюдения закона, что указывает на наличие вины в совершении вмененного ему административного правонарушения.

Шестой арбитражный апелляционный суд оставил без изменения решение Арбитражного суда Хабаровского края, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Мой комментарий: На сегодняшний день подобное отношение к вопросам безопасности может привести к довольно-таки печальным последствиям, поэтому всем организациям, с мой точки зрения, необходимо проанализировать положение дел с защитой конфиденциальной информации и принять соответствующие меры по обеспечению её надлежащей защиты.

Источник: Официальный сайт Верховного Суда Российской Федерации / Электронное правосудие по экономическим спорам
http://www.arbitr.ru/

ИСО: Опубликован новый стандарт ISO/PAS 8800:2024 «Дорожные транспортные средства - Безопасность и искусственный интеллект»

В декабре 2024 года сайт Международной организации по стандартизации (ИСО) сообщил о публикации новых публично доступных спецификаций ISO/PAS 8800:2024 «Дорожные транспортные средства - Безопасность и искусственный интеллект» (Road vehicles - Safety and artificial intelligence) объёмом 184 страницы, см. https://www.iso.org/standard/83303.html и https://www.iso.org/obp/ui/en/#!iso:std:83303:en .

Документ подготовлен техническим подкомитетом TC22/SC32 «Дорожный транспорт - Электрические и электронные компоненты и общие системные аспекты» (Road vehicles - Electrical and electronic components and general system aspects).

Мой комментарий: Для широкой аудитории в данном документе может представлять интерес обширный терминологический раздел, содержащий много любопытных терминов и определений, отсутствующих в базовом терминологическом стандарте для искусственного интеллекта ISO/IEC 22989.

Во вводной части стандарта отмечается:

«Настоящий документ применяется к связанным с безопасностью системам, включающим в свой состав одну или несколько электрических и/или электронных систем, использующих технологию искусственного интеллекта (ИИ); и которые устанавливаются на серийных дорожно-транспортных средствах (за исключением мопедов).

В документе не рассматриваются уникальные электрические/электронные системы в специальных транспортных средствах, такие, например, как системы, предназначенные для водителей с ограниченными возможностями.

В данном документе рассматривается смягчение риска нежелательного, влияющего на безопасность поведения на уровне транспортного средства, возникающего вследствие недостатков получаемых результатов, систематических ошибок и случайных аппаратных ошибок в ИИ-элементах транспортного средства. Сюда входит взаимодействие с ИИ-элементами, которые не являются частью самого транспортного средства, но которые могут оказывать прямое или косвенное влияние на безопасность транспортного средства.

Пример 1: Примерами ИИ-элементов транспортного средства являются обученную ИИ-модель и ИИ-система.

Пример 2: Непосредственное влияние на безопасность может оказывать обнаружение объектов внешними по отношению к транспортному средству элементами.

Пример 3: Косвенное влияние на безопасность может быть связано с мониторингом окружения, осуществляемым внешними по отношению к транспортному средству элементами.

В данном документе не рассматривается разработка ИИ-элементов, которые не являются частью транспортного средства. Такие элементы могут соответствовать специфическим для конкретной области требованиям руководств по безопасности. Данный документ можно использовать в качестве справочного материала, если отсутствуют такие специфические для конкретной области руководства.

В данном документе описываются имеющие отношение к безопасности свойства ИИ-систем, которые можно использовать для подготовки убедительного заявления в составе гарантий безопасности, касающегося отсутствия неразумного риска.

Данный документ не содержит конкретных рекомендаций для программных инструментов, использующих методы ИИ.

В данном документе основное внимание уделяется подклассу методов ИИ, известному как «машинное обучение» (МО). Хотя документ охватывает принципы устоявшихся и хорошо изученных классов МО, он не фокусирует внимание на деталях каких-либо конкретных методов ИИ, таких, например, как глубокие нейронные сети.»

Содержание документа следующее:

Предисловие
Введение
1. Область применения
2. Нормативные ссылки
3. Термины и определения
4. Сокращения
5. Требования к соответствию
6. ИИ в контексте проектирования безопасности систем дорожного транспорта и базовые понятия
7. Менеджмент безопасности ИИ
8. Аргументы по обеспечению уверенности для ИИ-систем
9. Разработка требований безопасности в отношении ИИ
10. Выбор мер для ИИ-технологий, архитектуры и разработки
11. Соображения, связанные с данными
12. Верификация и валидация ИИ-системы
13. Анализ безопасности ИИ-систем
14. Меры в период эксплуатации
15. Уверенность в использовании концепций разработки ИИ и ы программных инструментах, используемых для разработки ИИ-моделей
Приложения
Библиография

Источники: сайт ИСО
https://www.iso.org/standard/83303.html
https://www.iso.org/obp/ui/en/#!iso:std:83303:en

Требования к использованию электронных документов и порядок обмена информацией в электронной форме при осуществлении обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств

Банк России указанием от 1 апреля 2024 года №6707-У установил требования к использованию электронных документов и порядок обмена информацией в электронной форме между страхователем, потерпевшим (выгодоприобретателем) и страховщиком при осуществлении обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Требования вступят в силу с 1 октября 2024 года, за исключением отдельных положений, вступающих в силу в иные сроки.

Установлены требования к использованию электронных документов и порядок обмена информацией в электронной форме между страхователем, потерпевшим (выгодоприобретателем) и страховщиком при осуществлении обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, в частности, признание информации в электронной форме, подписанной простой электронной подписью, электронным документом, равнозначным документу на бумажном носителе, подписанному собственноручной подписью.

При осуществлении обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (обязательное страхование) обмен информацией в электронной форме осуществляется посредством личного кабинета на сайте страховщика в сети «Интернет».

Установлено, какие сведения должны быть предоставлены страховщику для создания личного кабинета на сайте страхователь, владелец транспортного средства, потерпевший, являющийся физическим или юридическим лицом с использованием сайта страховщика.

Для создания личного кабинета на сайте страховщика юридическим лицом предоставляются в том числе следующие сведения:

• ФИО физического лица, действующего от имени юридического лица без доверенности, или ФИО физического лица, действующего от имени юридического лица на основании доверенности, оформленной в электронной форме, в машиночитаемом виде;
  
  
• Наименование удостоверяющего центра, выдавшего квалифицированный сертификат ключа проверки УКЭП (юридического или физического лица);
  
  
• Ключ проверки УКЭП лиц;
  
  
• Доверенность физического лица, действующего от имени юридического лица на основании доверенности, оформленной в электронной форме в машиночитаемом виде;
  
  
• Адрес электронной почты физического лица, действующего от имени юридического лица без доверенности, или физического лица, действующего от имени юридического лица на основании доверенности, или адрес электронной почты юридического лица.

Мой комментарий: Получается, что физические лица будут подписывать документы простой электронной подписью, а юридические лица для подписания будут использовать УКЭП и машиночитаемую доверенность.

Дополнительно страховщик вправе обеспечить представления ему сведений посредством:

• Информационной системы, которая в соответствии с пунктом 1 части 1 статьи 2 Федерального закона от 20 июля 2020 года №211-ФЗ «О совершении финансовых сделок с использованием финансовой платформы» обеспечивает взаимодействие финансовых организаций или эмитентов с потребителями финансовых услуг посредством сети «Интернет» в целях обеспечения возможности совершения финансовых сделок и доступ к которой предоставляется оператором такой системы (далее - финансовая платформа);
  
  
• Официального сайта в сети «Интернет» или мобильного приложения страхового брокера или страхового агента (при наличии);
  
  
• Личного обращения к страховщику;
  
  
• Мобильного приложения страховщика.

При получении сведений страховщик направляет на представленный ему физическим лицом абонентский номер и адрес электронной почты сообщение, содержащее ключ простой электронной подписи, и указание использующему его лицу о необходимости соблюдать его конфиденциальность (п.4).

Физическое лицо для совершения действий может осуществлять доступ к сайту страховщика с использованием простой электронной подписи, ключ, которой получен от страховщика или ключа электронной подписи, выданного для осуществления доступа в рамках федеральной государственной информационной системы «Единая система идентификации …» .

Предоставленные физическими лицами, страховщику СНИЛС, абонентский номер и адрес электронной почты не могут быть использованы для создания более чем одного личного кабинета на сайте страховщика (п.6).

Указание содержит перечень действий, которые страховщик должен обеспечить возможность совершать физическими или юридическими лицами с использованием личного кабинета на сайте страховщика, сайта или мобильного приложения страхового агента или страхового брокера, а также финансовой платформы (п.7).

Электронные копии документов, направляемые страховщику должны:

• Оформляться в виде файлов с расширением (*.pdf, *.jpg, *.jpeg, *.bmp, *.png, *.tif);
  
  
• Иметь размер не более чем 2 Мегабайта для каждой электронной копии документа;
  
  
• Содержать графическое изображение всех реквизитов оригинального документа;
  
  
• Быть доступны к просмотру и копированию неограниченным количеством лиц.

Направленная физическим лицом информация, подписанная простой электронной подписью, признается электронным документом, равнозначным документу на бумажном носителе, подписанному собственноручной подписью (п.8).

При направлении электронных документов страхователю, владельцу транспортного средства, потерпевшему (выгодоприобретателю) страховщик подписывает их электронной подписью и формирует программными средствами таким образом, чтобы при распечатке в них содержались сведения о сертификате электронной подписи, которой подписаны такие документы, позволяющие провести его проверку лицом, получившим указанный документ (п. 26).

Источник: Консультант Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=484132

Эксперимент по созданию, апробации и внедрению информационной системы «Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа» для оформления перевозок грузов

Правительство Российской Федерации постановлением от 03.07.2024 №908 приняло решение о проведении в период с 1 августа 2024 по 1 июня 2025 на территории РФ эксперимента по созданию, апробации и внедрению информационной системы «Национальная цифровая транспортно-логистическая платформ» для оформления перевозок грузов, и утвердило Положение о его проведении.

Федеральными органами исполнительной власти, уполномоченными на обеспечение проведения эксперимента, являются:

• Министерство транспорта Российской Федерации;
  
  
• Министерство внутренних дел Российской Федерации;
  
  
• Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики;
  
  
• Министерство экономического развития Российской Федерации;
  
  
• Федеральная таможенная служба;
  
  
• Федеральная налоговая служба;
  
  
• Федеральная служба безопасности Российской Федерации;
  
  
• Федеральная служба по ветеринарному и фитосанитарному надзору;
  
  
• Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека;
  
  
• Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

Оператором информационной системы является Министерство транспорта РФ (п.4). В целях создания, апробации и внедрения информационной системы эксперимента оператор может привлекать (в том числе с передачей отдельных функций оператора) подведомственные организации, а также другие организации в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Министерству транспорта Российской Федерации поручено обеспечить (п.5):

• Координацию создания, апробации, внедрения и функционирования информационной системы эксперимента;
  
  
• Утверждение «Требований к информационной системе эксперимента и требований к обеспечению защиты информации, содержащейся в информационной системе эксперимента, и информационной безопасности при использовании информационно-коммуникационных технологий в рамках эксперимента»;
  
  
• Разработку и утверждение «Методических рекомендаций по проведению эксперимента и плана-графика проведения эксперимента»;
  
  
• Проведение совместно с уполномоченными органами оценки результатов эксперимента и представление соответствующего доклада в Правительство Российской Федерации до 15 июля 2025 г.

Министерству транспорта РФ совместно с Министерством цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ в срок до 15 января 2025 г. в целях реализации эксперимента поручено осуществить разработку и размещение в федеральной государственной информационной системе «Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)» сервиса «Единое окно для взаимодействия организаций, оказывающих транспортно-экспедиционные услуги, и государства» (п.6).

В целях обеспечения информационного взаимодействия уполномоченных органов информационная система эксперимента подключается на безвозмездной основе к единой системе межведомственного электронного взаимодействия (п.8)

Положение о проведении на территории Российской Федерации эксперимента по созданию, апробации и внедрению информационной системы «Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа» для оформления перевозок грузов

Положение устанавливает порядок проведения на территории Российской Федерации эксперимента.

Целями эксперимента являются (п.2):

• Внедрение информационной системы эксперимента для оформления перевозок грузов, осуществляемых автомобильным, морским, речным, железнодорожным и воздушным видами транспорта;
  
  
• Определение и согласование с участниками эксперимента, состава сведений о перевозке грузов, необходимых для включения в информационную систему эксперимента;
  
  
• Апробация технологии выдачи разрешительных и товаросопроводительных документов посредством механизма "единое окно";
  
  
• Тестирование технологии сбора, верификации информации о перевозчиках и формирование их рейтинга, базирующегося на данных о временных и качественных характеристиках выполненной перевозки грузов;
  
  
• Разработка предложений о внесении изменений в законодательство РФ, регламентирующее перевозку грузов в части перехода на электронный документооборот;
  
  
• Отработка информационного взаимодействия ИС эксперимента с ИС открытого акционерного общества «Российские железные дороги» при осуществлении перевозок грузов железнодорожным транспортом;
  
  
• Отработка информационного взаимодействия ИС эксперимента с ГИС электронных перевозочных документов;
  
  
• Определение модели взаимодействия ИС эксперимента с ИС участников эксперимента.

Участниками эксперимента являются (п.3):

• Федеральные органы исполнительной власти, уполномоченные Правительством РФ на обеспечение проведения эксперимента;
  
  
• Грузоотправители;
  
  
• Экспедиторы;
  
  
• Перевозчики;
  
  
• Грузополучатели;
  
  
• АО «Российский экспортный центр»;
  
  
• Владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта;
  
  
• Операторы железнодорожного подвижного состава;
  
  
• Операторы информационных систем электронных перевозочных документов.

Все, кроме государственных органов участвуют в эксперименте на добровольной основе. Для участия в эксперименте они подают заявки в соответствии с методическими рекомендациями по его проведению.

Для проведения эксперимента Министерством транспорта РФ утверждаются методические рекомендации по его проведению, в том числе по следующим вопросам:

• Виды используемых в эксперименте перевозочных, разрешительных и товаросопроводительных документов;
  
  
• Критерии успешности эксперимента;
  
  
• Взаимодействие ИС эксперимента с информационными системами участников;
  
  
• Информационное взаимодействие ИС эксперимента с государственной информационной системой электронных перевозочных документов;
  
  
• Подача заявки на участие в эксперименте и прилагаемых к ней документов;
  
  
• Регистрация участников эксперимента в ИС эксперимента;
  
  
• Внесение информации в ИС эксперимента, включая состав представляемых участниками сведений;
  
  
• Функции участников эксперимента и порядок их взаимодействия;
  
  
• Виды электронной подписи, которые используются участниками в том числе при внесении информации в ИС эксперимента.

Мой комментарий: Государственные органы уже давно взяли курс на перевод перевозочных документов в электронный вид, а сейчас планируется ещё более централизовать этот процесс, создав информационную систему «Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа», одновременно взяв под контроль весь процесс перевозок.

Источник: Консультант Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=480198

Правила обмена электронными договорами морской перевозки груза и электронными коносаментами между перевозчиком и отправителем

Правительство РФ постановлением от 31 мая 2024 года №734 утвердило «Правила обмена электронными договорами морской перевозки груза и электронными коносаментами, сведениями, содержащимися в них, между перевозчиком и отправителем и направления таких документов и сведений, содержащихся в них, в государственную информационную систему электронных перевозочных документов», которые вступят в силу с 1 сентября 2024 года.

Одновременно с Правилами утверждены:

• Правила направления электронных договоров морской перевозки груза и сведений, содержащихся в них, в государственную информационную систему электронных перевозочных документов;
  
  
• Схема обмена электронными договорами морской перевозки груза и сведениями, содержащимися в них;
  
  
• Правила направления электронных коносаментов (далее - электронные документы) и сведений, содержащихся в них, в государственную информационную систему электронных перевозочных документов;
  
  
• Схема обмена электронными коносаментами и сведениями, содержащимися в них.

Правила определяют порядок обмена электронными договорами морской перевозки груза и электронными коносаментами, сведениями, содержащимися в электронных документах, между перевозчиком и отправителем и направления электронных документов и сведений, содержащихся в них, в ГИС электронных перевозочных документов, предусмотренную федеральным законом «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (п.1).

Обмен электронными документами и сведениями, содержащимися в них, между участниками информационного взаимодействия, а также направление электронных документов и сведений, содержащихся в них, в ГИС осуществляются посредством использования информационных систем электронных перевозочных документов, предусмотренных федеральным законом «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (п.3).

Направление и получение файлов обмена между участниками информационного взаимодействия, а также направление файлов обмена в ГИС осуществляются через информационную систему электронных перевозочных документов в соответствии (п.4) c:

• Правилами направления электронных договоров морской перевозки груза и сведений, содержащихся в них, в государственную информационную систему электронных перевозочных документов согласно по схеме обмена электронными договорами морской перевозки груза и сведениями, содержащимися в них;
  
  
• Правилами направления электронных коносаментов и сведений, содержащихся в них, в государственную информационную систему электронных перевозочных документов по схеме обмена электронными коносаментами и сведениями, содержащимися в них.

Электронные документы и сведения, содержащиеся в них, представляются в государственную информационную систему операторами информационных систем электронных перевозочных документов (п.6).

Представление в ГИС электронных документов и сведений, содержащихся в них, осуществляется с момента формирования файлов обмена по форматам, утвержденным Федеральной налоговой службой. Срок представления электронных документов и сведений, содержащихся в них, оператором информационной системы электронных перевозочных документов в государственную информационную систему не должен превышать 10 минут с момента получения такой информации от участников информационного взаимодействия (п.7).

Мой комментарий: Авторы этого требования вряд ли хорошо знакомы с реальной практикой использования аналогичных информационных систем, иначе бы они знали, что «человек полагает, а бог располагает» - мало ли какие проблемы могут быть со связью и с функционированием ГИС …

Оператор при получении от участника информационного взаимодействия файла обмена осуществляет (п.9):

• Проверку файла обмена на соответствие формату, утвержденному ФНС;
  
  
• Проверку уникального идентификатора документа на его уникальность;
  
  
• Проверку уникального идентификатора документа на принадлежность пулу (массиву значений) уникальных идентификаторов документа, выданных участнику информационного взаимодействия по его запросу из пула (массива значений) уникальных идентификаторов документа, ранее полученных оператором информационной системы электронных перевозочных документов из государственной информационной системы;
  
  
• Проверку действительности УКЭП или УНЭП.

В случае отрицательного результата одной из проверок участнику информационного взаимодействия оператором автоматически направляется ответ об ошибке, после чего такой файл обмена должен быть сформирован заново (п.10).

Достоверность информации, представляемой в ГИС, подтверждается усиленной квалифицированной электронной подписью или усиленной неквалифицированной электронной подписью. В случае если от имени участника информационного взаимодействия - юридического лица или индивидуального предпринимателя - файл обмена подписывается УКЭП или УНЭП его представителя на основании доверенности, в ГИС представляется соответствующая доверенность в электронной форме в машиночитаемом виде способом, не предусматривающим ее включение в пакет электронных документов (п.13).

Мой комментарий: Такое требование означает, что сами доверенности необходимо будет размещать и хранить в одной из предусмотренных для этого информационных систем, скорее в блокчейн-системе ФНС.

Время ответа государственной информационной системы на получение данных из информационной системы электронных перевозочных документов составляет не более 10 секунд (п.14).

Мой комментарий: Понимаю, что это вполне нормальное требование для штатного режима работы при хорошей связи и отсутствии DDOS-атак. Однако в реальных условиях это требование неизбежно будет нарушаться (и до определённого предела, в этом нет ничего страшного), поэтому требование следовало бы сформулировать более чётко, не создавая ненужных лазеек для оспаривания операций по формальным признакам.

При направлении файлов обмена в ГИС шифрование файлов обмена не допускается (п.16).

Оператор государственной информационной системы обеспечивает хранение в неизменном виде электронных документов и сведений, содержащихся в них, в течение 5 лет с даты размещения электронных документов и сведений, содержащихся в них, в государственной информационной системе (п.22).

Мой комментарий: Впечатляют сроки, установленные для взаимодействия с ГИС: 10 минут на то, чтобы отправить полученные от контрагента документы в ГИС, и 10 секунд, чтобы получить необходимые документы из ГИС.

Срок хранения электронных документов в ГИС установлен в 5 лет. К сожалению, в Правилах четко не сказано, что после истечения этого срока документы можно уничтожать (и будет ли обеспечиваться невозможность восстановления документов, например, из резервных копий).

Отмечу, что фиксированный срок хранения в 5 лет создаёт значительные риски в том случае, если, например, соответствующие документы будут необходимы для разрешения незаконченных судебных споров – либо если эти документы будут использованы впоследствии по вторичному назначению в иных деловых операциях, и на них будут распространять уже другие сроки хранения. Если следовать сложившейся практике уничтожения такого рода документов, оно должно осуществляться только после проведения в установленном порядке экспертизы ценности и отбора на уничтожение.

Источник: Консультант Плюс
https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=477767

Ответ на вопрос коллеги: Сроки хранения документов по транспортной безопасности

Вопрос: Я столкнулась с такими видами документов как: план обеспечения транспортной безопасности объекта, результат оценки уязвимости объекта и паспорт объекта транспортной безопасности. Паспорта делаются на некатегорируемые объекты, а оценка и результат - на категорируемые, поэтому я думаю, что срок хранения будет одинаковым. Прямого указания на сроки хранения таких документов я не нашла.

Понимаю, что есть статьи 593-596 Перечня, но, по моему мнению, они не подходят, так как объекты не отнесены к перечню критически важных объектов (Постановление Правительства РФ от 24 июня 2021 г. №981 «Об утверждении правил формирования и утверждения перечня критически важных объектов»), а также не относятся к объектам ТЭК. Они относятся к объектам, указанным в ст. 8 Федерального закона от 09.02.2007 №16-ФЗ и в Постановлении Правительства РФ от 21.12.2020 №2201.

Если в общем, то объекты - это путепроводы (мосты, дороги и т.п.), и если смотреть Перечень НТД, то, например, паспорта на установки хранятся до вывода из эксплуатации.

В принципе думаю, можно было бы написать «до вывода из эксплуатации» или по аналогии со ст. 595 – 25 лет после признания паспорта утратившим силу (а такое может произойти только при сносе объекта, как я понимаю). Но такие объекты, как путепроводы, возводятся и эксплуатируются в течение достаточно длительного времени, и смысла писать «25 лет после…» я не вижу. Исходя из всего этого, я выбрала срок хранения «Постоянно», вынесу это на ЭК и именно ЭК (нашего Общества) утвердит такой срок. Возможно, Вы сталкивались с такими документами, и сможете высказать Ваше мнение по поводу сроков них хранения? Какой срок определили бы Вы?

Ответ: Итак, речь идёт о трёх видах документов:

• План обеспечения транспортной безопасности объекта,
  
  
• Результат оценки уязвимости объекта,
  
  
• Паспорт объекта транспортной безопасности.

Требование к созданию этих документов содержится в законе «О транспортной безопасности», и они являются либо информацией ограниченного доступа, либо сведениями, составляющими государственную тайну. К государственной тайне относят сведения на объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства, обеспечение транспортной безопасности которых осуществляется исключительно федеральными органами исполнительной власти.

Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»

Статья 5. Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства

4. Сведения о результатах проведенной оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры … являются информацией ограниченного доступа. Сведения о результатах проведенной оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры … указанных в части 5 статьи 4 настоящего Федерального закона, являются сведениями, составляющими государственную тайну.

8. Порядок обращения со сведениями о результатах проведенной оценки уязвимости …, а также со сведениями, содержащимися в планах и паспортах обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств, которые являются информацией ограниченного доступа, устанавливается Правительством Российской Федерации.

Статья 9. Планирование и реализация мер по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств

1.1. Субъекты транспортной инфраструктуры в отношении объекта транспортной инфраструктуры, не подлежащего категорированию … разрабатывают и утверждают соответственно паспорт обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры ….

1.3. Паспорт обеспечения транспортной безопасности … разрабатываются и утверждаются субъектом транспортной инфраструктуры в течение одного месяца с даты вступления в силу соответствующих требований по обеспечению транспортной безопасности для объектов транспортной инфраструктуры, не подлежащих категорированию…

1.4. Два экземпляра утвержденного паспорта обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры … и его электронная копия   … направляются субъектом транспортной инфраструктуры в компетентный орган в области обеспечения транспортной безопасности. Первый экземпляр утвержденного паспорта с отметкой о получении подлежит возврату субъекту транспортной инфраструктуры в течение десяти дней с даты его поступления в компетентный орган в области обеспечения транспортной безопасности.

3. Сведения, содержащиеся в планах обеспечения транспортной безопасности … паспортах обеспечения транспортной безопасности…, являются информацией ограниченного доступа. Сведения, содержащиеся в планах обеспечения транспортной безопасности …, в паспортах обеспечения транспортной безопасности …, указанных в части 5 статьи 4 настоящего Федерального закона, являются сведениями, составляющими государственную тайну.

С моей точки зрения, при установлении сроков хранения таких документов нужно учитывать следующие моменты:

• Данные документы будут регулярно обновляться, в них будут вноситься уточнения и дополнения. Это означает, что нужно будет хранить и учитывать как действующие версии, так и «архивные»;
  
  
• Поскольку с этими документами связана серьёзная ответственность, то я согласна с тем, что хранить их следует долго, прежде всего потому, что в случае какого-либо инцидента, в ходе последующего «разбора полётов», а то и судебного разбирательства могут понадобится все версии документов, в том числе для доказывания добросовестности действий соответствующих организаций и руководителей. С этой точки зрения срок хранения отменённых и/или замененных новыми документов после их отмены не должен быть меньше, чем соответствующие сроки исковой давности.
  
  В то же время ввиду того, что это всё-таки не техническая документация на сами объекты, не обязательно хранить эти документы постоянно, и при выборе сроков хранения возможен компромисс (учитывающий, например, объёмы хранения для бумажных документов, известный отраслевой опыт и судебную практику). Здесь важно получить заключение юриста и узнать мнение структурных подразделений, непосредственно работающих с документами этих видов.
  
  
• Есть также один относительно честный приём, подходящий для организаций с работающей ЭК: Вы устанавливаете срок «nnn лет ЭК» и тем самым откладываете решение вопроса на nnn лет в надежде, что к тому времени уже станет ясна реальная потребность в дальнейшем сохранении этих документов.
  
  
• Если объёмы соответствующей документации и ожидаемые расходы на обеспечение её сохранения невелики – и, соответственно, существенной отдачи от сокращения сроков хранения нельзя будет ожидать, и эта отдача не будет оправдывать даже трудозатраты на отслеживание сроков хранения и проведение отбора на уничтожение – это будет ещё одним аргументом в пользу выбора постоянного срока хранения (который организация, при желании, всегда сможет впоследствии пересмотреть :) ).
  
  
• Следует учесть и вопросы безопасности. Если указанные документы потенциально могут быть использованы, например, для совершения актов саботажа или диверсий, а организовать их надлежащее режимное хранение сложно, то спокойствия ради их скорейшее (но законное) уничтожение может оказаться для организации предпочтительным вариантом действий.

Ваша организация также может направить в уполномоченный орган (Росавтодор) запрос о сроках хранения этих документов и посмотреть, какую позицию по данному вопросу занимает регулятор. Если позиция в официальном ответе регулятора устроит Вашу организацию, такой ответ также можно будет использовать как основание для установления конкретного срока хранения.

Помимо практической, деловой ценности, такие документы (или часть их) могут представлять исторический интерес. Если это так, то это также может послужить дополнительным аргументом в пользу установления постоянного срока хранения.

Положение о единой государственной информационной системе обеспечения транспортной безопасности

Правительство Российской Федерации постановлением от 1 августа 2023 года №1251 утвердило «Положение о единой государственной информационной системе обеспечения транспортной безопасности».

Содержание документа следующее:

I. Общие положения

II. Цели и задачи единой системы

III. Основные принципы построения, функционирования и развития единой системы

IV. Структура и состав информационных ресурсов и информационных подсистем единой системы

V. Состав и полномочия участников информационного взаимодействия

VI. Формирование и ведение информационных ресурсов и информационных подсистем единой системы, предоставление содержащихся в них данных, а также информационное взаимодействие единой системы с информационными системами

VII. Требования к защите информации, содержащейся в единой системе

Единая система создается, эксплуатируется и развивается в целях осуществления мер по обеспечению транспортной безопасности и представляет собой единую централизованную, территориально распределенную государственную информационную систему (ГИС).

Требования к информационным подсистемам ГИС определяются в технической документации, касающейся разработки и функционирования единой системы.

Постановление в основном вступило в силу с 1 сентября 2023 года.

Среди задач ГИС– «копирование и хранение электронного реестра операций и хранение резервных копий информации, содержащейся в единой системе, в целях обеспечения возможности ее восстановления» (п.4).

ГИС состоит из совокупности информационных ресурсов и информационных подсистем и содержит следующие контуры (п.7):

• «контур сведений, составляющих государственную тайну» - сегмент (самостоятельная часть) единой системы, представляющий собой совокупность информационных ресурсов и информационных подсистем, обеспечивающих единый информационный процесс сбора, обработки и хранения сведений, составляющих государственную тайну (контур «С»);
  
  
• «контур сведений, составляющих конфиденциальную информацию» - сегмент (самостоятельная часть) единой системы, представляющий собой совокупность информационных ресурсов и информационных подсистем, обеспечивающих единый информационный процесс сбора, обработки и хранения сведений, имеющих конфиденциальный характер (контур «К»);
  
  
• «контур сведений, составляющих персональные данные» - сегмент (самостоятельная часть) единой системы, представляющий собой совокупность информационных ресурсов и информационных подсистем, обеспечивающих единый информационный процесс сбора, обработки и хранения сведений, содержащих персональные данные (ПДн) (контур «П»).

Информационные ресурсы единой системы являются информацией ограниченного доступа. (п.8).

Система включает 10 информационных ресурсов, формирование и ведение которых осуществляются в соответствии с законодательством РФ, включая (п.9):

• Автоматизированные централизованные базы ПДн о пассажирах и персонале (экипаже) транспортных средств;
  
  
• Автоматизированная централизованная база ПДн, касающихся состояния здоровья членов летного экипажа гражданского воздушного судна и диспетчеров управления воздушным движением;

Источник: Кодекс
https://docs.cntd.ru/document/1302341353